L'ASSETTO

 

LÆassetto di una vettura da rally Φ senza dubbio molto semplice per i piloti stagionati, ed il numero di parametri su cui si Φ chiamati a lavorare Φ senza dubbio molto minore rispetto a quelli di una F1: una volta giunti ad una buona comprensione dellÆassetto, le modifiche da apportare per affrontare ciascuna tappa variano solo in base alla superficie su cui vi troverete a correre ed alla conformazione dello stage stesso. Come regola generale, tenete conto che per quanto concerne la parte sospensiva ad una maggiore rigidezza corrisponde una migliore reattivitα in curva ma anche una maggiore tendenza a perdere aderenza. Per converso, regolazioni pi∙ morbide portano ad avere un mezzo pi∙ propenso a perdonare eventuali errori del pilota in virt∙ di una minore resistenza allÆaffondamento ma che comunque rallenta gli spostamenti di peso da una parte allÆaltra del mezzo, riducendo considerevolmente la maneggevolezza. Prima di partire con la spiegazione dettagliata del setup tenete a mente una cosa: tutte le 16 vetture presenti nel gioco, nonostante alcuni modelli si somiglino per dimensioni, peso e prestazioni, hanno un loro assetto ideale, molto spesso leggermente diverso da quello di un modello simile: per questo, se decidete di cambiare bolide dopo aver sperimentato ampiamente una vettura fino al massimo delle sue possibilitα, non contate troppo sul fatto di riutilizzare lo stesso assetto con la macchina nuova, potreste avere delle brutte sorprese alla prima staccata criticaà Ma andiamo con ordine e vediamo la lista delle possibili regolazioni ed il loro utilizzo in determinate situazioni.

Ripartizione di frenata
Una delle impostazioni che si impara a gestire fin dal principio Φ la ripartizione del potere frenante sui pneumatici anteriori e posteriori. Normalmente, una volta trovato un setup adeguato per la vettura che si Φ scelta, questo Φ uno dei parametri meno modificati, a patto di correre su superfici dalla scarsa aderenza come sterrato, fango e neve: su asfalto il discorso cambia nettamente ed Φ possibile osare qualcosa in pi∙ per avere spazi dÆarresto pi∙ brevi. Il principio fondamentale cui ci si rifα nella comprensione della ripartizione di frenata Φ che generalmente la si imposta maggiormente al posteriore: lÆesigenza fondamentale Φ quella di evitare un bloccaggio allÆasse responsabile della trazione pura del mezzo, evitando grossi guai alla direzionalitα della vettura soprattutto su fondi particolarmente scivolosi ove la possibilitα di mandare la vettura ove si vuole in qualsiasi situazione, anche in frenata quindi, Φ un imperativo assoluto, pena incidenti a ripetizione. La situazione pu≥ cambiare su tracciati in cui il grip Φ maggiore come sullÆasfalto: qui Φ possibile osare di pi∙ e cercare di diminuire lo spazio dÆarresto spostando la ripartizione allÆavantreno. Su queste superfici, la sensibilitα del pilota pu≥ fare la differenza, a dispetto di una frenata pi∙ ôcattivaö che pu≥ ridurre considerevolmente gli spazi dÆarresto ed in definitiva farvi guadagnare tempo. NellÆincertezza, restate sempre su un valore al retrotreno di medio livello.

Sterzo
Parametro da molti sottovalutato ma in grado di semplificare o complicare la guida oltre ogni limite: la regolazione relativa alla sensibilitα dello sterzo entra in gioco a seconda di quanto vi piace avere una vettura nervosa sotto il sedere. Con uno sterzo molto sensibile, lÆinserimento in curva sarα rapido e netto, regolazione tipica di una gara su asfalto o comunque un fondo non troppo scivoloso. Voi direte, perfetto, allora via di sterzo ultrarigido e non pensiamoci pi∙. Non sempre questo ragionamento Φ valido, in particolare se state per affrontare una tappa in cui lÆaderenza Φ una fattore critico come sulla neve o sul fango. In questo caso Φ preferibile avere un sterzo abbastanza tranquillo che non agisca sui pneumatici in modo troppo brusco con il rischio di ingenerare pericolosissimi testacoda, assolutamente impossibili da controllare. In genere la guida su queste superfici richiede grande capacitα del controllo di sbandata, e solo avendo la possibilitα di gestire questa situazione per mezzo di uno sterzo che perdoni eventuali errori diminuisce la possibilitα di errore da parte del pilota.

Cambio
La regolazione del cambio deve essere fatta in relazione alla conformazione della tappa: se il layout del tracciato presenta molti tratti rettilinei che permettano di arrivare alle alte velocitα, potete regolare il cambio su una accelerazione tranquilla ma che vi garantisca di raggiungere una certa velocitα. Normalmente siete obbligati a tenere i rapporti stretti per una risposta pronta nei tratti misti per la stragrande maggioranza delle piste in cui vi troverete a gareggiare. In alcuni casi su neve o fango potrebbe essere meglio scegliere rapporti intermedi su cui giocare di cambio per evitare di avere qualche cavallo di troppo alla ruota, ma se diventate bravini potete imparare a gestire un bel poÆ dÆaccelerazione privilegiando una marcia come la seconda o la terza.

Sospensioni
Con le sospensioni si arriva al vero banco di prova per la vostra esperienza di pilota. Ritorniamo insomma sul concetto giα espresso ovvero morbido = lento ed aderente, rigido = veloce ma scivoloso. In questo senso la scelta migliore per le superfici scivolose Φ il morbido, ovviamente per avere il miglior rapporto di aderenza e maneggevolezza. Su asfalto Φ dÆobbligo la scelta pi∙ rigida e fino a che le tappe sono ômonotematicheö, ovvero non cÆΦ una commistione di superfici, possiamo dire che tutto andrα come deve. I veri problemi sorgono nei misti fango-asfalto: date un occhiata al profilo della tappa e cercate di raggiungere una soluzione di compromesso che vi permetta di affrontare entrambe le situazioni con una certa tranquillitα, privilegiando sempre la superficie presente in percentuale maggiore; non curatevi di piccoli tratti, diciamo presenti fino al 15% della tappa totale, e concentrate il setup sulla parte pi∙ consistente. Nel caso siano presenti molti salti, alzate da terra la scocca per evitare di spanciare ed irrigidite giusto un pelo gli ammortizzatori per non affondare eccessivamente negli atterraggi.

Gomme
LÆultimo capitolo Φ riferito alla scelta delle gomme, ed anche in questo caso ci troviamo di fronte ad una scelta obbligata dal tipo di fondo che incontrerete durante tutto il rally. In un paio di occasioni dovete scendere ad un compromesso (come in Galles ad esempio), tendo conto del fatto che non Φ possibile cambiare pneumatici allÆinizio di ogni tappa, e vi potrebbe capitare di correre su una superficie con gomme non proprio adatte. In questo senso le Wet Gravel possono adattarsi anche alla neve ma Φ ovviamente una soluzione di compromesso che potrebbe pagare solo se la sapete sfruttare per bene.

Il modello di danni

Potrebbe sembrare uno scherzo, in realtα il modello di danni di RC Φ stato studiato molto attentamente per restituire al giocatore il feeling di guida di un mezzo che possiamo definire tutto fuorchΘ indistruttibile. Partite da questo presupposto: pi∙ strapazzate la vostra vettura e peggiori saranno le prestazioni lungo tutto lÆarco della tappa. Se gli incidenti subiti sono piuttosto gravi, potreste essere penalizzati al punto da essere costretti al ritiro nel bel mezzo di una tappa, o anche di dover partire per quella successiva senza avere il tempo materiale per completare almeno le riparazioni fondamentali per la meccanica del mezzo.

Partendo dalla componete principale, ovvero il motore, passando fino al pi∙ insignificante dei tubi di scarico ecco un paio di indicazioni su come limitare i danni e su cosa vi pu≥ capitare se esagerate con il piedino sullÆacceleratore. Tenete conto di una cosa: mentre state gareggiando la vettura subirα, anche se non ve ne accorgete una serie di piccoli danni in grado di compromettere seriamente lÆaffidabilitα anche nelle tappe successive. ╔ molto importante ispezionare sempre la vettura al termine di ogni tappa, e mettere in conto fin dÆora che le magagne pi∙ insignificanti passeranno inosservate e potrebbero ripresentarsi aggravate solo in seguito, limitando non poco la vostra capacitα di fare un tempo competitivo.

Motore
La cosa peggiore che potete fare al vostro motore Φ maltrattarlo al punto da tenere troppo a lungo la lancetta dei giri in zona rossa. Questo non significa che non dovete toccarla per nessun motivo, anzi, ma pi∙ semplicemente significa che se le vostre ruote stanno slittando e lÆaderenza scarseggia, i fuori giri ad acceleratore premuto non sono proprio un toccasana per il propulsore. ╔ difficile che accada qualcosa di grave ma alla lunga la potenza potrebbe risentirne parecchio. Ne consegue che unÆeventuale situazione di questo tipo pu≥ far perdere prestazioni finendo poi per surriscaldare eccessivamente lÆunitα. Come suggeriscono gli stessi programmatori, la guida su una superficie particolarmente saltellosa e sconnessa Φ altres∞ fonte di problemi dÆaffidabilitα imputati sia alle violente sollecitazioni dei salti, che agli eventuali fuorigiri in occasione di un salto a ruote staccate da terra. State allÆocchio ogni volta che al termine di una tappa dovete ispezionare il veicolo: il motore dovrebbe essere una delle prime cose da controllare, non rischiate di farvi sfuggire qualche problema potenzialmente fatale per la tappa seguente.

Scarico
In genere, il problema peggiore che vi pu≥ capitare, se non alzate la vettura da terra sullo sconnesso ed atterrate di traverso su una cunetta Φ di romperlo a metα. Il che vi causerα una perdita di potenza imprecisata oscillante tra il 15 ed il 20%

Turbo
In caso di rottura del turbo gli effetti si sentono, eccome. Le ragioni sono pi∙ o meno le stesse a causare la rottura del motore, e se la turbina saluta state pur tranquilli che con la potenza rimasta potrete a malapena andare a fare la spesa. In genere la rottura Φ improvvisa, di conseguenza vi tocca riparare il problema al volo. Andateci piano e non esagerate con le accelerazioni brutali se avete marce corte.

Radiatore
Argomento delicatissimo soprattutto perchΘ Φ la prima componente ad avere seri problemi in caso di impatto frontale con un qualsiasi ostacolo fermo. Piccoli problemi in genere non condizionano la resa generale della prestazione; se non avete grossi problemi dÆimpatto, normalmente il radiatore non presenta nessuna sorpresa per il pilota pulito. Se invece avete la sfortuna di picchiare molto forte, sperate in un botto non particolarmente violento che lasci intatta la parte anteriore della scocca, altrimenti potreste ricevere la malaugurata scritta di surriscaldamento del motore a causa della ridotta capacitα refrigerante dellÆimpianto di raffreddamento. Il massimo della rogna pu≥ capitare con un perdita di vapore dallÆavantreno: rallentate se non volete arrivare al cedimento completo e cercate di arrivare alla fine della tappa ove solo un posto di riparazione potrα raddrizzare le sorti di una gara altrimenti pesantemente segnata. Se lo scarico ha grossi problemi (ovvero saluta) anche lÆimpianto di raffreddamento pu≥ risentirne considerevolmente.

Frizione e cambio
Piuttosto rari gli inconvenienti, a meno che non diate una terribile grattata verso il basso in grado di macinarvi al scatola del cambio: altamente improbabile anche dopo parecchie ore di competizione, in ogni caso la rottura completa del cambio Φ comunque possibile.

Differenziale
Solo problemi in caso di brutti atterraggi o la percorrenza di strade molto dissestate ad alta velocitα. ╔ particolare il tipo di danno che Φ possibile riscontrare considerando il genere di trazione del mezzo a vostra disposizione: le vetture a trazione anteriore hanno il differenziale solo allÆavantreno, ed in questo senso la rottura causa la pi∙ completa impossibilitα a proseguire la competizione. Se invece vi trovate su una trazione integrale, potreste essere abbastanza fortunati da rompere solo il differenziale al posteriore, nel qual caso ve la cavereste solo con molto sovrasterzo, mentre allÆavantreno avreste molto sottosterzo. I piloto milgiori possono spuntare ugualmente un tempo degno di nota.

Scocca
La preoccupazione minore: con lÆunica eccezione dei pneumatici, qualsiasi danno di carrozzeria Φ puramente estetico e non penalizza in alcun modo le prestazioni: e per fortuna che il carrozziere non verrα messo sul vostro conto... State attenti ad eventuali botte laterali di cui i cerchioni sono vittime. Alle alte velocitα Φ possibile che si verifichi un cedimento del portamozzo con conseguenza piuttosto spiacevoli per tutti.

Problemi Elettrici
Le cause sono quasi sempre legate ad urti estremamente violenti che possano danneggiare la batteria, o pi∙ spesso una tappa estesa a luoghi fangosi con pozzanghere ed acquitrini sufficientemente profondi da far entrare lÆacqua nel cofano motore. Alle volte le luci del mezzo possono tendere allo spegnimento. Questo accade ovviamente anche negli impatti, ed Φ possibile che la fanaleria anteriore e posteriore smetta di funzionare a causa di uno scossone violento.

Sterzo
Lo sterzo Φ piuttosto sensibile ai bruschi cambiamenti di direzione; impatti su superfici sconnesse possono danneggiarlo al punto da far perdere la convergenza e far tirare al vettura a destra e sinistra a seconda di dove lÆimpatto ha creato i danni peggiori. In genere gli inconvenienti peggiori capitano su asfalto o superfici di una certa consistenza.

Sospensioni
Idem come sopra per quanto riguarda lo sterzo: evitare gli atterraggi non particolarmente morbidi pu≥ far saltare un ammortizzatore e compromettere il vostro assetto per il resto di una tappa intera. La maneggevolezza ne risente pesantemente ed avrete grossi problemi nel portare a casa la pagnotta su piste dal setup rigido se il danno si verifica alla parte anteriore.

Freni
Come tutte le cosucce delicate lÆuso eccessivo dei freni pu≥ portare ad un netto surriscaldamento degli stessi con relativa perdita di prestazioni: non ci vuole molta fantasia per immaginare che cosa pu≥ succedere se i dischi si surriscaldano eccessivamente no? Cose del genere capitano quando si corre con il sereno in tappe di accelerazione e frenata continua ove lÆimpianto frenante non ha abbastanza tempo tra una staccata e lÆaltra per raffreddarsi adeguatamente. Personalmente ho avuto un paio di problemi di questo genere solo in occasione di una ripartizione di frenata completamente allÆanteriore: gli effetti sono stati il cedimento del freno anteriore destro palesatosi di colpo alla prima curva a gomito. (splat!)

Gomme
Non molto da dire, se non che esagerando, si rischia di mandare i pneumatici fuori temperatura disintegrandoli anzitempo e perdendo aderenza. Accade solo con le superfici dure tuttavia, ergo non fatevi troppi problemi a strapazzare i pneumatici su qualsiasi altro fondo stradale.